Sok helyen hivatkoznak Magyarország első sharing economy startupjaként az Oszkár telekocsira, az alapítók viszont nem így gondolnak magukra. Legalábbis már elmúlt… A cég viszont növekszik, főként azóta, hogy rájöttek, több van benne egy hobbinál. A StartLAB tavaszi szezonjának utolsó klub eseményén az Oszkár sztorija volt a téma.
Korábban vendégünk volt a ChocoMe alapítója, a Három tarka macska rádióvezérből lett péke és az Oázis vezetője is.
Egy, a hazajutás nehézségeit ecsetelő padfirkával kezdődött a mostanra 700.000 felhasználóval büszkélkedő Oszkár telekocsi, vagyis az Online Személyfuvar Közvetítő Állati jó Rendszer története. Prácser Attila és Gyürüs Máté mindketten vidéki fiúk, akik fővárosi egyetemi tanulmányaik alatt folyamatosan küzdöttek azzal, hogy milyen drága a hétvégi hazautazgatás – ráadásul a tömegközlekedés minőségével sem voltak elégedettek.
„Persze volt, akinek volt autója és be lehetett ülni hozzá, de egy távolabbi ismerőst már nem hívogatsz hetente, hogy mikor megy éppen haza. Gondoltuk, csinálunk egy weboldalt erre” – mesélték a StartLAB Vállalkozói Klub vendégeként.
Az autómegosztás nem új dolog, már a nyolcvanas években is volt olyan rádióműsor, ahova be lehetett telefonálni, hogy mikor és milyen irányba, hány szabad hellyel indul valaki. Az internet csak egy sokkal-sokkal praktikusabb platformot jelentett a kétségtelenül létező igény kielégítésére.
„Volt, hogy azt hittük, startup vagyunk, de aztán elmúlt”
Az alapítók – akkor még egyetemisták – úgy döntöttek, az Oszkár egy TDK-dolgozat témája lesz. Valójában egyetlen ok vezette őket erre: hogy legyen egy külső és mozdíthatatlan határidejük, amikorra kitalálják és lerakják a rendszer alapjait. „Aminek nincs határideje, az sosem készül el. Így viszont októberben beadtuk a dolgozatot, novemberben pedig elindultunk.”
Kép:Oszkar.com
A sietségnek mondjuk hátulütői is voltak, például gondosan lefoglalták az oszkar.com domain nevet, de a hu-s végződésről valahogy elfeledkeztek, később derült ki, hogy réges-régen valaki másé.
Az Oszkár népszerűségének növekedése elsősorban az akkor menő iWiw közösségi oldalnak volt köszönhető. Az alapítók elküldték a linket néhány ismerősnek, akik továbbították azt. Az első héten pedig volt olyan, amikor egyetlen nap alatt 130-an regisztráltak.
„Fogalmunk sem volt, hogy mi most vállalkozást indítunk, egyetem után elmentünk dolgozni, mint minden általunk ismert normális ember” – mondták, és valóban, az Oszkár, bár lehetett volna más, sok évig csak hobbi volt. Máté és Attila programozóként helyezkedtek el, de az Oszkár már a belépő interjún téma volt – ez volt ugyanis a bizonyíték, hogy képesek önállóan megvalósítani valamit. Mindketten úgy gondolják, előnyükre vált, hogy nem lettek azonnal vállalkozók. Mint mondták, sokat tanultak programozóként is, de vezetői képességekben is rengeteg tapasztaltra tettek szert ez idő alatt.
Máté egy darabig egy inkubátornak dolgozott, ahol sorra hallotta a startupok pitcheit. Ők is próbálkozni kezdtek startup versenyeken, de nyerni nem nyertek – ez is abban erősítette őket, hogy nem is érdemes vállalkozást indítaniuk. Oh, micsoda tévedés…
„Mindenkinek van hobbija, nekünk ez volt az.”
Sok évig inkább csak betettek időt és pénzt az Oszkárba. Sok-sok munkát a fejlesztésbe és a rendszer fenntartásába, valamint a beérkező kérdések megválaszolásába, a közösség építésébe, és nagyjából havi 30-40.000 forintot a marketingbe.
Ahogy nőtt a rendszer, egyre több munkát igényelt. Például már nem napi egy, hanem óránként két levél jött. Máté egy idő után szabadúszó programozó lett, ami valójában azt jelentette, hogy 90%-ban az Oszkárral foglalkozott, a maradék időben pedig fizetős munkákat végzett. Ez persze nem volt hosszú ideig fenntartható, fel kellett venni valakit. Végül mégis lett befektetőjük, mégpedig nem más, mint az inkubátor vezetője. Ez elég volt arra, hogy néhány hónapig fizetést tudjanak adni maguknak és egy marketingesnek. A cég 2012-ben alakult meg, akkor éreztek rá az alapítók, hogy amit létrehoztak, abból meg is lehetne élni. Végeredményben hét évvel a rendszer indulása után alakult ki a végül is működő üzleti modell.
Merthogy ez sem ment elsőre.
„Nem használtunk olyan hangzatos szavakat, mint üzleti modell”
Először egy fizetős, cégekre optimalizált prémium modellben gondolkodtak, ami hamar megbukott. A második ötlet az volt, hogy online fizetési lehetőséget vezetnek be, és ennek jutalékából lesz majd a haszon. Ez sem jött be, nem haraptak rá a fuvart vállalók. Ezeket ők inkább pénzszerzési próbálkozásoknak nevezik, mint mondták, nem tudatosították, hogy épp az üzleti modelljükön dolgoznak.
Közben viszont az is kiderült, hogy az eredetileg tervezett második befektetési kör családi okokból elmarad. Mivel már volt egy alkalmazottjuk, más munkájuk az Oszkáron kívül pedig nem, csak előre lehetett menekülni. Így született a döntés, hogy fél év alatt, négy lépcsőben fizetőssé teszik a rendszert.
Az első lépésben egy konkrét útvonalat – volt is nagy felzúdulás. Az innen érkező visszajelzéseket, tapasztalatokat azonnal beépítették a további fejlesztésbe. Így derült ki például, hogy az autósok szívesen kifizetik a 100-150 forintos rendszerhasználati díjat, csak ne kelljen foglalkozni vele – tehát a rendszer legyen nagyjából automatikus. Vagy, hogy az csökkentené a fájdalmat, ha nem utazásonként kéne aprót utalni – ennek lett köszönhető a kreditrendszert létrehozása.
Négy intenzív, stresszes hónap következett. Felkészültek arra is, hogy az ingyenes használat megszűnésével felére esik vissza a rendszerhasználók száma, de ez végül egyáltalán nem következett be.
A jutalék megállapítása is „rendkívül tudományos” módon történt (ja, nem): öt százalék mellett döntöttek, mert az olyan szép kerek szám, és mert a legnagyobb online piactér hat százalékos jutalékkal dolgozott.
Ez a szint elég magas ahhoz, hogy értelmezhető bevételt hozzon, ugyanakkor elég alacsony ahhoz, hogy józan gondolkodású embernek ne érje meg azzal szórakozni, hogy miként lehet megkerülni.
Stabilan, helyben
Amikor megjelent az első igazi konkurencia, az még jót is tett, mondja Attila és Máté, hiszen elindult egyfajta kakaskodás. Ez arra sarkallta őket, hogy még jobbak legyenek. Végül a magyar alapítású versenytársat vásárolta fel a nemzetközi szinten működő Blabla Car (miután az Oszkárra is tettek ajánlatot), de ebből sem lett gond, bár lehetett volna. A nemzetközi konkurens az uniformizált rendszerét akarta itt használni, és végül nem tudott jelentős piacot elvenni az Oszkártól. Azóta egyébként már egyre inkább a nemzetközi utazásokra koncentrál, nem is erőlteti a kicsi magyar piacot.
Az Oszkár is próbált nemzetközi szinten terjeszkedni. Az akkor hét éve működő rendszert lefordították, és a terv szerint először a környező országokat, majd Európát vették célba, de bukta lett a vége. Elmondásuk szerint épp az ismeretlen piacon lévő nagy és erős versenytárs miatt, akivel tőkében sem tudták felvenni a versenyt. Hamar kiderült, hogy érdemesebb „visszakúszni” Magyarországra.
A cég itt is fejlődik, el lehetne adni, de egyelőre nem tervezik. Szeretik, bár most már nem minden napjukat töltik az Oszkárral. Mint mondják, élvezik, hogy van idő a családra és a hobbira is – mindketten megszerezték a kamionos jogsit és élvezetből vezetnek.
A jövőben viszont látnak kockázatot. Egyelőre nem tudják, hogy miként érinti majd a céget a 2020-as buszos és 2024-es vonatos piacnyitás, amikor biztosan új szolgáltatók tűnnek majd fel. Természetesen készülnek, dolgoznak rajta, hogy az Oszkárt használó kisbuszosok tudjanak majd konkurálni az új rendszerrel.
Állandó bizonytalanságot jelent a még mindig tisztázatlan szabályozás is. „Ha az elején utánanéztünk volna, lehet, hogy el sem kezdjük, hiszen tilos.” Tilosnak valójában ugyan nem tilos az utazási költségek ilyen megosztása, de egyelőre mindössze egy NAV-állásfoglalás a jogi alap – ennek biztosabbá tételéért is sokat dolgoznak.